江淮iEVA50前中网处并未延续家族式大嘴造型的设计，而是一个带有科技感图案的封闭式中网，很像长了雀斑的熊孩子。
江淮iEVA50将亮相2018北京国际车展，并开启预售，新车将于今年6月上市。江淮iEVA50基于江淮和悦打造而来，定位紧凑级纯电动轿车，这款新车外观加入蓝色元素点缀，内外设计基本延续了现款iEV7的设计风格。
江淮iEVA50前中网处并未延续家族式大嘴造型的设计，而是一个带有科技感图案的封闭式中网，很像长了雀斑的熊孩子。
江淮iEVA50左右两边的雾灯处有蓝色装饰件，整体造型丰满，并连接着下面蓝色的装饰前唇，这也是国内厂家常用的方案，主要为了体现其新能源车型的特点。请自动忽略图片上的水渍，在试驾过程中无辜的撞死了很多小虫子，毕竟春天来了，很抱歉毁了它们的春梦。
仔细一看带有“雀斑”的中网下隐藏着一个充电接口，向上开启的方式十分方便，而厂家非常人性化的将快充口与慢充口用不同颜色区分开来，记不住哪个是快充或慢充，没关系，记住颜色就行。我们试驾的这款车型，快充时间从0充至100%的时间为1.5小时，慢充从0充至100%则需要11小时。
车身尺寸上江淮iEVA50长宽高分别为4590/1765/1490毫米，轴距2710毫米，定位为一款紧凑型纯电动轿车。也是目前江淮尺寸较大的一款纯电动车型。
江淮iEVA50虽然尾灯造型与燃油版和悦一样，但仔细观察会发现，里面加入了LED灯带，夜晚点亮效果不错，并且进行了熏黑处理，运动感十足。
江淮iEVA50内饰以深灰色为主，并在细节处进行蓝色装饰点缀，例如方向盘与座椅上的蓝色缝线，以及空调出风口等。10.4英寸的中控屏在同级别中有点霸道，磨砂材质的面板比较有质感，唯一缺点就是比较容易反光，影响操作，好在这个中控屏是可以调节亮度的。
江淮iEVA50在仪表盘上，显然设计师没有控制住自己的右手，设计了一个十分炫酷的仪表，然而并非液晶屏，显示信息也十分有限，邦老师最想看到的剩余续航里程，只能在中控屏上看到。好在这车续航十分给力，不必经常盯着剩余的续航里程。
江淮iEVA50这款车的储物空间真的不少，不管你是放手机、眼镜、各种卡片还是保温杯，都非常方便。
江淮iEVA50这个长的像鸡腿一样的电子档把看起来比较有高级感，实际体验上接缝处略感粗糙。左侧的按钮是R档按钮，按住后，往前推是R档（倒挡），松开后，往前推是N档（空挡），开惯自动挡车型容易误操，需要时间适应。
江淮iEVA50搭载的这套车机系统，触控流畅度比较好。不管你在哪个界面，空调的设置一直都在最下方，非常人性化。而云语音识别相当准确，在我们导航的时候准确识别了具体位置，当然我们只试了普通话，并不太清楚能否识别方言。
在车内空间上的表现，江淮iEVA50符合大多数使用者的需求，图片中的帅哥身高1米83，偏瘦，驾驶座的头部空间还有一拳的余量，而后排头部的空间也有约3指的余量，腿部空间可以翘个二郎腿了。
江淮iEVA50后备箱开口较大，并与内部盖板持平，很明显下方装了一块电池，这块电池就是续航400公里的保证，而另外一块电池被装在了车底部，安全上江淮想的非常周到，不仅通过框架进行了保护，为了防止电池侵略后乘客舱，在后排座椅后方还有两条加强筋进行了保护，还不放心？没关系，江淮已经帮你做了80公里每小时的追尾测试，完全没有问题。
本次我们试驾的车辆是江淮iEVA50的试装车，并非正式市售车辆。
一进入车内还是十分兴奋的，先调整能量回收系统的力度到最大，这样能减少刹车次数，并提高能量回收效率。然而江淮iEVA50是无法设置能量回收系统力度。实际体验上这套系统减速效果明显，但在加油与收油（或许该说加电与收电）之间会有顿挫感，不够线性。据厂家介绍，这套系统的回收效率在17%，也就是说每跑100公里，能够多跑17公里左右，当然和路况与驾驶习惯有关。
先看看车内续航里程，95%的电量，剩余续航里程在380公里，感觉很厉害的样子。4月的合肥已到了22度，还是有些热的，为了验证续航的真实性，空调是必须要开的（其实是热的不行，可能是邦老师内心躁动吧）。本次试驾是围绕合肥边的巢湖环湖一圈，预计里程大概在202公里左右。邦老师的驾驶风格是比较激烈的，本以为最终续航误差会比较大，然而我们还是太年轻了，最终实际行驶里程加上剩余续航里程后，竟然比我们出发时多了几公里，看来能量回收系统贡献了部分里程。
走了没一会儿，就被车内金属色装饰件晃瞎了眼。合肥当天天气十分晴朗，在阳光的直射下，中间金属色装饰件的一部分会不偏不倚的晃着邦老师的眼睛，虽然在开车时不会有问题，但当你转头需要看后视镜时,想起了一首歌：“你是一道光，如此闪亮，照亮我们想要的未来”。建议厂家将这块装饰板换成哑光银，或碳纤维等不会反光的颜色。
新车加速表现尚可，车里还坐了3个大老爷们，超个车什么的还是十分给力，毕竟以2175公斤的最大总质量来说并不算轻。我们在测试加速过程中，发现前轮竟然挠地，声音十分刺耳，但也仅限于低速时猛踩油门的极限驾驶下。邦老师分析，也许是装备的17寸佳通轮胎抓地力太差，但后来发现后备箱竟然有电池的时候，就明白了，这是车辆在配重上的问题。
330公里版续航的车型，装备的是47千瓦的三元锂电池，装备在车辆底部，而后备箱里是没有电池的。但400公里版续航的车型，在车辆底部无法继续增加电池后，就牺牲了后备箱空间，多增加的13千瓦电池被装在了后备箱里。这样就导致车辆重心靠后，在急加速过程中，车头扬起时前轮就会比较容易打滑，失去抓地力。但这也仅限于在极限驾驶时才出现的问题，正常驾驶是不会有这样的事情发生。
比较意外的是，整车的静谧性做的十分到位，急加速时的电流声不明显，风噪也不大，有的是十分枯燥的胎噪声。加上悬挂支撑十分到位，过沟过坎能非常有效的过滤掉大部分震动，让人有一种在驾驶进口车的错觉。方向盘在高速时稍重，转向手感拿捏到位，加上可上下调节高度，能更好的适应各种消费者人群，女生再也不用担心自己会练出麒麟臂了。
全程空调，各种激烈驾驶了171.9公里后，我们结束了此次环巢湖试驾，找了一个餐厅来填补已经开始抗议的胃了。最后显示的剩余续航里程为217公里，相加后的续航里程为389公里，竟然比出发前的380公里多了9公里。本次试驾完全治好了多年的里程焦虑症，跑到最后已是晚上8点左右，那会儿甚至开始有一种，怎样才能多耗点电这样的想法（是不是很欠儿）。
另外值得一提的是，我们晚上在回程路上，进行转向时发现，当你打转向灯准备转向的时候，车头大灯会向你转向的方向补个灯，增加未知路况的照亮面积。虽然不是自适应大灯，但这一个小小的功能，在没有路灯的环湖路上，简直好用到爆炸。多出来的照射面积，提高了夜间行车的安全性，是一个非常实用的小功能。
